» Sitemap/Zähler
» Websitetechnik
» Impressum

Grundsätzliches zum Schalt-Getriebe vom VW-Bus T3

Hier möchte ich mal etwas zum Getriebe vom T3 von mir geben, wobei ich mich auf die Getriebe für wassergekühlte Motoren beschränken möchte. Die Ausführungen sind nicht für Maschinenbauer gemacht und stammen auch nicht von einem solchen. Eventuelle Nachlässigkeiten in der Ausdrucksweise möge man mir also verzeihen. Falls hier jedoch falsche Sachverhalte auftauchen, bitte ich dringend um Korrektur !

Bauart:
4- oder 5-Gang 2-Wellen-Wechselgetriebe mit integriertem Achsantrieb.

Typen:

Ich würde die T3-Getriebe in drei Gruppen teilen (unabhängig vom Motor):
- 4-Gang-Getriebe
- 5-Gang-Getriebe
- syncro-Getriebe

Aufbau:

Durch den integrierten Achsantrieb hat das Getriebe im Prinzip drei verschiedene Abschnitte:

1. Kupplungsgehäuse, manchmal auch Kupplungsglocke genannt

Dieser Teil des Getriebes ist bei 4-, 5-Gang und syncro-Getriebes (fast) identisch und frei austauschbar. Beim syncro sind Kleinigkeiten anders, trotzdem passen alle Glocken wechselweise auf alle Getriebe.

Dieser dem Motor zugewandte Teil enthält die Motorschwungscheibe mit Kupplungsdruckplatte und Reibscheibe, sowie den Ausrückmechanismus. Außerdem sitzt außen an der Kupplungsglocke noch der Anlasser, welcher mittels Magnetschalter auf den großen Zahnkranz der Motorschwungscheibe einspurt. Das Kupplungsgehäuse ist logischerweise zum Motor hin "offen" und läuft nicht im Ölbad. Wenn man so ein ausgebautes Getriebe vor sich legt, sieht man auch nur die lange Getriebeeingangswelle, die im eingebauten Zustand bis in die (hohle) Kurbelwelle vom Motor ragt, und den Kupplungsausrückmechanismus mit Ausrücklager (oder auch ohne Lager).

Die Kupplungsglocke ist mit 10 Schrauben an dem übrigen Getriebegehäusefestgeschraubt. Da dahinter der ölgefüllte Teil beginnt, sollte man diese nur nach Ablassen des Getriebeöls abnehmen. Falls nur die Glocke getauscht werden soll, kann man das Getriebe auch einfach senkrecht stellen und die Glocke tauschen, dann kann das Öl drinbleiben. Beim Aufstellen des Getriebes aber unbedingt darauf achten, dass die Entlüftungen alle verschlossen sind !

Es gibt drei verschiedene Kupplungsglocken für das T3-Getriebe:
- für VW-Wasserboxer (und Luftboxer)
- für VW Reihen-4-Zylinder Diesel, auch passend für VW/Audi Reihen-4-Zylinder Benziner
- für VW/Audi-5-Zylinder-Benziner, auch passend für VW/Audi Reihen-5-Zylinder Diesel
Die letztere Glocke wird von VW ausschließlich in Südafrika verkauft !

Zum Betrieb anderer Motoren (Ford, BMW, usw.) sind Adapterplatten erforderlich.

2. Achsantrieb
Hinter der Kupplungsglocke befindet sich das Gehäuse des Achsantriebes mit dem Differential. Es handelt sich hierbei um einen Winkeltrieb, wobei das kleine Ritzel (es gibt Ritzel mit 6 und 7 Zähnen, die jedoch auch bei gleicher Zähnezahl keineswegs austauschbar sind) fest an der Getriebeausgangswelle sitzt. Das Differential selber sitzt sozusagen quer im Getriebegehäuse und beinhaltet das große Ritzel und den eigentlichen Differentialkorb mit Ausgleichsgetriebe (teilweise mit zwei, teilweise mit vier Kegelrädern). Beim syncro gibt es spezielle Differentiale mit 100%-Sperrklauen. Beim 2WD sind manchmal sogenannte selbstsperrende Differentiale (max. 30% Sperrwirkung über Reibung) eingebaut worden. An diesem Gehäuseteil befinden sich dann logischerweise auch die Flansche, wo die Antriebswellen festgeschraubt werden. Die Getriebeeingangswelle ist in diesem Gehäuse geteilt, sodass man diese hier lösen und den vorderen Teil, welcher bis zur Motorkurbelwelle reicht, austauschen könnte. Die vorderen Teile der Eingangswelle unterscheiden sich bei Diesel- und Benziner-Getrieben hinsichtlich der Länge des vorderen Zapfens, welcher im Pilotlager läuft. (= Nadellager in der Kurbelwelle/Schwungrad)

Es gibt sehr viele serienmäßige Übersetzungen, die von VW immer dem jeweiligen Motor und dem Einsatzzweck angepasst wurden. Saugdiesel (im 2WD) haben die kürzeste, jemals gebaute Übersetzung, einige WBX (z.B. der 60 PS WBX !!! und der 112 PS WBX) die längste.
Die längste von VW lieferbare Achsübersetzung ist 32:7 (= 4,571).

Achsübersetzungen sind innerhalb der 4-Gang-, 5-Gang- und syncro-Getriebe frei tauschbar, allerdings nicht zwischen den Gruppen ! Ein Achsantrieb vom syncro passt nicht in ein 5-Gang-Getriebe usw. Verschiedene Achsübersetzungen vom 5-Gang-Getrieben sind aber frei austauschbar. Dieses hängt damit zusammen, dass das kleine Ritzel des Achsantriebes ja fest mit der Ausgangswelle verbunden ist und die Wellen sind bei den 3 Gruppen unterschiedlich.

Es ist sogar theoretisch denkbar, den Achsantrieb-Gehäuseteil des syncro-Getriebes bei einem 2WD-Getriebe zu verwenden und dort den Differentialkorb mit 100%-Sperre einzubauen. Es ist mir sogar jemand bekannt, der diesen Umbau schon mal gemacht hat und auch selber damit fährt.

Der Austausch eines Achsantriebes bedingt leider die vollständige Zerlegung des Getriebes.

3. Wechselgetriebe
Nach dem Achsantrieb beginnt das eigentliche Wechselgetriebe, welches bei allen T3-Getrieben vollsyncronisiert ist. Die prinzipielle Bauart ist bei allen Getrieben gleich. Auf den Wellen befinden sich sogenannte Festzahnräder und Loszahnräder. Alle Zahnräder sind ständig im Eingriff. Beim Schaltvorgang wird lediglich eine Verbindung des jeweiligen Loszahnrades mit der Welle hergestellt. Die Fest-Zahnräder vom 1. und 2. Gang sind eigentlich gar keine Zahnräder, sondern sie bilden mit der Getriebeeingangswelle eine Einheit (zumindest beim syncro und 4-Gang). Durch einige Besonderheiten der einzelnen Baugruppen, sind die Gänge 1 und 2 bzw. beim 5-Gang-Getriebe die Gänge 1 bis 3 nur innerhalb der Baureihe tauschbar. Sowohl das 5-Gang- als auch das syncro-Getriebe sind aus dem 4-Gang-Getriebe abgeleitet ! Dadurch entsprechen die Gänge 4 und 5 vom 5-Gang-Getriebe konstruktiv dem 3. und 4. Gang vom syncro- und 4-Gang-Getriebe. Durch diesen Umstand sind die Zahnradpaarungen der Gänge 3 und 4 (bzw. 4 und 5) frei zwischen allen drei Getriebebaureihen austauschbar !

Für den letzten Gang (also 4. oder 5., je nach Baureihe) hat VW vier Übersetzungen hergestellt:
41:48 (=0,854) wurde in 4-Gang- und syncro-Getrieben für WBX eingebaut
40:49 (=0,816) wurde ausschließlich in 5-Gang-Getrieben verbaut
39:50 (=0,780) wurde in 4-Gang- und syncro-Getrieben für Diesel eingebaut, sehr selten (zumindest als Serienteil) auch mal in 5-Gang-Getrieben zu finden ? (0,76) diese Übersetzung gab es bei 4-Gang-Dieselgetrieben und bei einem 5-Gang-Getriebe für 78 PS WBX (DW), sie ist aber nicht mehr lieferbar !